Riverside Rally je prvo takmičenje za nacionalni CrossCountry šampionat Srbije na kojem takmičare očekuje 170 km adrenalina, brzih terenskih ruta spakovanih u 6 specijalnih ispita u opštinama Žabari i Svilajnac niz reku Moravu, predivan teren i dobri domaćini, nestrpljivo očekuju subotu, 11. maj 2024.
CrossCountry ili RallyRaid je od FIA i FIM prepoznata disciplina. Vozi se kao podkategorija Rally-a, i jedina disciplina gde FIM i FIA vozila voze pod skoro istim uslovima i istim rutama. U našem okruženju Italija, Mađarska, Poljska, Rumunija, Turska i Grčka imaju svoje nacionalne šampionate i poneko takmicenje im se boduje za CEZ ili FIA/FIM Evropsko ili FIA/FIM Svetsko prvenstvo.
Miloš Dišković, naš takmičar u raznim off road disciplinama, povodom organizovanja jednog ovakvokg takmičenja, poručio je:
“To je naš cilj: da CrossCountry disciplina zaživi i u Srbiji. Geografski gledano mi smo svima na pola puta, a imamo stvarno pogodan teren, ne samo u Braničevskom Okrugu vec i u drugim predelima Srbije. Tako da kada podignemo tu disciplinu na nacionalnom nivou, rado hoćemo da stvorimo uslove i publiciramo naša takmičenja i na internacionalnoj sceni tog sporta pa da se iz svih zemalja iz okruženja sastanu takmičari, da kod nas mere svoje znanje. Mi već i sada pojedinacno radimo na međunarodnim takmicenjima. Na Riverside Rally nam dolazi DAKAR legenda iz Slovenije Simon Marčič.”
Milos Dišković
Servisne informacije:
Riverside Rally 2024.
Prva trka terenskih vozila u opštinama Svilajnac i Žabari.
Teren WRC-kvaliteta, niz reku Moravu.
RIVERSIDE Rally je druga trka u seriji CrossCountry-Trka u 2024 Godini: – Homolje Snow Race (Februar/održana) – Riverside Rally (11. Maj/sledeća) – Golden Sands Rally (Juli) – Silver Dust Race (Avgust/Septembar) – Gornjak Top Hill Rally (Septembar/Oktombar)
Za RIVERSIDE Rally mogu da se prijave sva 4×4 i SSV-vozila koja poseduju saobraćajne tablice.
Agrarne/Traktorske gume i lanci nisu dozvoljeni Obavezno je da posade budu vezane i da tokom vožnje u terenu nose kacige. Kavez, Kadice-Sedišta i pojasevi sa 4-tačke su preporučeni, nisu obavezni.
Vozi se po RoadBook-u, ukupno 170km, podeljeno u 4 Etapa za merenje vremena.
Agenda 11. Maj 2024: do 09:00h dolazak i prijava posada (GoogleMap-lokacija) 09:10h Briefing na parkingu 09:30h polazak prvog vozila sa parkinga 19:00h večera i dodela pehara
Kotizacija: 80€(ili 9.500 RSD) po osobi u kotizaciju su uračunati: startni broj, RoadBook, doručak, večera i RIVERSIDE-Majica.
Broj posada je ograničen: maksimalno 40 pasada!
Info:
Sve posade kojima je potrebno prenocište, mogu lično da rezervišu u:
Povodom Riverside Rally takmičenja, možete posetiti i temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Po profesoru Mihalu Rapošu i kustosu Vršačkog muzeja Feliksu Milekeru dvorac Damaskin je sagrađen početkom XIX veka. Rapoš dalje navodi da je osnivač sela Ištvan Damaskin, dvorac sa parkom, jezerom, pomoćnim objektima, šumom, vinogradom, voćnjakom i ostalim imanjem od 2500 hektara prodao 1890. godine Lazaru Dunđerskom za 960.000 zlatnika, koji je ovo velelepno zdanje kupio za miraz svojoj ćerki Olgi. Tada Dunđerski renovira stari dvorac i time suštinski pravi sadašnji, 1901. godine. Kako Samuel Borovski kaže, u pitanju je bila prilagodba starog dvorca novim potrebama, ali se nije dirala klasicistička simetrična struktura.
Današnji izgled je rezultat prepravki i adaptacija poslednjih vlasnika porodice Dunđerski. Zgrada dvorca je smeštena u prostranom parku na kilometar udaljenosti od puta za Vršac. Građen je kao rezidencijalni objekat za stanovanje i ima sva obeležja koja to potvrđuju. Park koji okružuje objekat je dobro očuvan i nosi obeležja stručno projektovanog parka sa negovanim rastinjem i jezerom za koje se vezuje legenda.
Kao za većinu dvoraca i za ovaj se vezuje legenda, o kojoj piše Milan Belegišanin u svojoj knjizi “Kamen u žitu – Zamkovi i dvorci Vojvodine”:
“Na poziv vlasnika zamka, slikar koji se zvao Jatan došao je da bi naslikao nekoliko slika za salon prelepog zamka Dunđerski. Zamak je na slikara delovao umirujuće i mislio je da će vrlo brzo završiti svoj rad. Prošlo je tri godine, a slikar nikako nije mogao da krene s radom. Svaki put kad bi uzeo kičicu, ruka mu je otežavala, a na oči mu se navlačila mrena. Srce mu se praznilo, a čelo rosilo strahom i znojem. Jedne je noći usnio kako se šeta pored hajdučičkog jezera. Iznenada, začuo je glas iz jezera: “U meni je kondenzovana sva lepota prirode, zamoči četkicu u moju vodu i stvorićeš najdivnije prelive boja. Inspiracija će ti biti neprestana. Na mojoj površini i u mom dnu spavaju duga i zvezde. Kroz moje kapi dišu, a kroz talase moje vode izranja belo golubije krilo. Sva ta lepota će biti tvoja, ali mi moraš obećati da ćeš mi pokloniti sve ono što ćeš sanjati od iduće noći pa do kraja života. I ti i dve generacije tvojih potomaka. “Usnuli slikar odmah na ovo pristane. Sutradan ujutru, kada se probudio, slikar ode do jezera noseći sa sobom štafelaj. Zamoči kičicu u vodu, i dogodi se čudo. Počeše da se stvaraju prekrasne slike. Imao je utisak da mu neko drugi vodi ruku. Ne samo što su oblici boje na štafelaju odisali belim golubijim krilima nego se čuo i lepet tih krila. Njegove septembarske šume ne samo da su imale sve jarke boje miholjskog leta nego je između okvira štafelaja dopirao miris opalog jesenjeg lišća. Platna slikareva bila su magija boja koje su mogle da se čuju i udišu. Ali od tada je slikar izgubio svoje snove. U prvo vreme mu to nije smetalo. Mislio je da mnogo radi i da se zamara, pa zatim zapada u tvrd i dubok san bez snova. No, kako je vreme prolazilo, počeo je da shvata da ukoliko u snu ne sanja, tada u tom vremenu ne živi. San bez snova je izgubljeno vreme. Uvideo je da je dao prevelik zalog jezeru. Trampio je za nekoliko slika poveći deo ne samo svog već i deo života svojih sinova i unuka. Nakon toga ostareli slikar je brzo napustio Hajdučicu, kao da beži od nečega. A jezero, bremenito snovima tri generacije, poneki put biva uzburkano, a poneki put biva kao staklo. U prvom slučaju se čini da se iz vodenih lukova stvaraju neki čudni oblici koji kao da su izašli iz noćne more nekog nesrećnika. Kada je voda jezera mirna, u njoj se mogu videti prekrasne slike dalekih predela koji su puni rike jelena i neke čednosti koja kaplje sa listova vrba, breza i topola. Kao da jezero sanja tuđi trampljeni san.”
Poput jezera i zanimljivi pomoćni objekti se nalaze u neposrednoj blizini dvorca.
Park prirode dvorca na 3,7 hektara je jedan od najočuvanijih vrednih predstavnika vrtne umetnosti sa početka 20 veka na teritoriji Vojvodine i Srbije uopšte. Tipičan je primer mešovitog stila koji je dominirao u vrtnoj arhitekturi toga vremena , nastalog kombinovanjem elemenata klsičnog i pejzažnog stila. U parku su sačuvani lepi primerci hrasta lužnjaka, bele topole, javora, klena srebrnaste lipe i mleče. Svrstan je u prirodno dobro od velikog značaja. U kakvom sam sve jadnom stanju zaticao nekada velelepne parkove oko ruiniranih dvoraca, ovaj je zaista za primer. Međutim, ono što mi je posebno drago je što sam uspeo da pronađem i vidim nešto zaista retko, a to je drvo Ginko bilboa!
Za drvo Ginko kažu da je reliktni živi fosil! Pre 100 miliona godina izumrle su sve vrste reda Ginkoales, jedino je Ginko preživeo u Kini. Upravo zbog svoje otpornosti, vitalnosti i dekorativnosti ova vrsta sadnica se često sadi u parkovima, alejama, drvoredima i privatnim vrtovima. Ginko je listopadno drvo koje se gaji vekovima u dvorištima kineskih i japanskih hramova, kao sveto drvo.
U kakvom je parku ušuškan dvorac, najbolje se vidi iz vazduha.
Dvorac je spomenik kulture od izuzetnog značaja i nažalost nije otvoren za posetioce. Nije ga teško pronaći ali kada mu priđete, nemojte se voditi Gugl navigacijom koja će vas odvesti iza dvorca (plava putanja). Može i sa te strane da se priđe, ali morate da se snalazite po zemljanim i travnatim stazicama.
Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ukoliko ste imali u planu da probate ili kupite neki od motocikala ili skutera iz QJMOTOR, Zontes SYM ili Moto Morini ponude onda bi trebalo da 18. maja budete u Novom Sadu jer Autopromet Motors održava test ride day.
Autopromet Motors je ovlašćeni uvoznik za Zontes i QJMOTOR, a ujedno je i zastupnik za SYM i Moto Morini. Od prošle godine osim salona u Beogradu, otvoren je i salon u Novom Sadu.
Upravo će u salonu u Novom Sadu na adresi Temerinska 52 biti održan test ride day na kojem će biti dostupno čak 13 motocikala i skutera, od kojih su neki popularni i traženi. Spisak motocikala i skutera koji će biti dostupni na test je sledeći:
Autopromet Motors test ride day održaće se u subotu 18. maja u periodu od 12.00 – 18.00 časova na adresi Temerinska 52.
Autopromet Motors održava test ride day u Novom Sadu
Osim test vožnje, svi posetioci će imati priliku da uživaju u „Crna Ovca“ sladoledu i kafi.
Ukoliko želite da se dogovorite oko organizovanog odlaska ili da ostavite utisak nakon test ride day-a, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dobrodošli u Francusku, na stazu Le Man koja će ugostiti petu rundu u ovoj sezoni. Do sad na ova sezona nije izneverila i sa nestrpljenjem čekamo svaku novu rundu takmičenja. Puls zbog Hereza se tek smiruje. MotoGP vozači su u međuvremenu odradili i prvi test u ovoj sezoni, a sada su već u Francuskoj i fokusiraju se na što bolje rezultate.
Staza Le Man ili zapravo Le Mans Bugati Grand Prix Circuit kako joj glasi puno ime i prezime, ima bogatu istoriju trkanja. Le Mans je sagrađen 1965. godine oko staze na kojoj su održavane trke u trajanju od 24 časa, kako bi staza ispratila tadašnje moderne standarde.
Ti moderni standardi trajali su do 1995. godine kada je Alberto Puig doživeo tešku nesreću u prvoj krivini. Puig je tada završio svoju trkačku karijeru, a i Le Man je morao da prođe kroz rekonstrukciju kako bi se standardni bezbednosti povećali i tako se došlo do današnje konfiguracije staze.
Dugačka 4.190 metara, sa devet desnih i pet levih krivina, kao i sa usponima i padovima, Le Man spada u tehnički zahtevnije staze. Brze krivine, nagla kočenja, šikane, tečne sekcije, sve je spakovano na Le Man i zato spada u jedne od omiljenih staza u MotoGP kalendaru.
Na kraju krajeva, pogledajte video sa motocikla Nikolo Kanepe:
Francuzi, samo u slučaju kiše ili nekog čuda
Francuski navijači ove godine na Le Man dolaze da pruže podršku svojim vozačima, prvenstveno Kvartararu i Zarku, ali nada za dobrim rezultatima je minimalna.
Kvartararo je spletom okolnosti na Herezu doterao Yamahu M1 do trećeg mesta na sprint trci. Doduše, to treće mesto bilo mu je oduzeto zbog neregularnosti pritiska u gumama, ali je bilo lepo videti makar na trenutak M1 na pobedničkom postolju.
Ipak, za Le Man će biti potrebno još neko čudo ili kiša da bi se Yamaha popela na MotoGP podijum. Doduše, na prošlonedeljnom testu na Herezu, Yamaha je probala neke nove stvari, a najvidljivija promena su aerodinamični oklopi. Pre trke na Le Manu, Yamaha je ponovo imala privatni test, ovog puta na Muđelu.
Alex Rins SPA
Monster Energy Yamaha MotoGP Team
Yamaha
MotoGP
Test Spain 2024 (Circuit Jerez) 29.04.2024
photo: Lukasz Swiderek
www.photoPSP.com
@photopsp_lukasz_swiderek
Drug Francuz takođe ima male šanse da se nađe na podijumu ili da dođe do pobede. Zarko je prošle godine pokazao da može da pobedi i da bude na podijumu, ali ove godine je Honda zaista u lošoj situaciji i poput Kvartararu i Zarku će biti potrebno čudo da bi se našao na podijumu.
Honda je takođe testirala nove delove na Herezu, ali biće potrebno puno truda, rada i živaca da se RC213V dovede u konkurentno stanje. Nova šasija, aerodinamika i još poneka manje vidljiva stvar bile su novine za Hondu na testu, ali bez uspeha. Mir i Marini su ove novine probali na privatnom testu i nisu videli napredak. Sada na testu su iste komponente dobili Zarko i Nakagami. Takođe nisu bili zadovoljni. Tako da je Honda manje – više na početku.
Foto: Honda Racing Corporation
Podijum – teško predvideti
Kada je reč o predviđanju pobednika trke to je težak zadatak. Na Le Manu je teško prognozirati i ko bi mogao da bude na pobedničkom podijumu. Martin, Banjaja, Bastianini, Mark Markez, Aleks Markez, Binder, Akosta… Spisak je pregudačak.
Naročito zanimljivo biće na sprint trci, pošto je konfiguracija staze Le Man takva da omogućava preticanja na raznim mestima, što je uglavnom recept za zabavno trkanje. Na sprint trci se vozi bez rezerve i sve je moguće.
Martin će želeti da se iskupi za pad na Herezu, Banjaja će hteti da nastavi gde je stao, dok Mark Markez merka prvu pobedu.
Ne treba zaboraviti ili otpisati Vinjalesa ili Espargara. Minimum 8-9 vozača mogu da se nađu na podijumu.
Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Sve nešto govori u prilog tome da će ovaj trkački vikend biti potpuno u fazonu c’est la vie.
Za utiske povodom MotoGP Le Man trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu.
Raspored i satnica trkačkog vikenda.
Petak
08:30-08:45 MotoE™ Practice Nr. 1 09:00-09:35 Moto3™ Free Practice 09:50-10:30 Moto2™ Free Practice 10:45-11:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1
12:00-12:25 MotoGP™ 2027 Regulations Press Conference 12:25-12:40 MotoE™ Practice Nr. 2 13:15-13:50 Moto3™ Practice Nr. 1 14:05-14:45 Moto2™ Practice Nr. 1 15:00-16:00 MotoGP™ Practice 16:15-16:25 MotoE™ Qualifying Nr. 1 16:35-16:45 MotoE™ Qualifying Nr. 2
Subota:
08:40-09:10 Moto3™ Practice Nr. 2 09:25-09:55 Moto2™ Practice Nr. 2 10:10-10:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 10:50-11:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 11:15-11:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2
12:15 MotoE™ 8 Laps Race Nr.1
12:50-13:05 Moto3™ Qualifying Nr. 1 13:15-13:30 Moto3™ Qualifying Nr. 2 13:45-14:00 Moto2™ Qualifying Nr. 1 14:10-14:25 Moto2™ Qualifying Nr. 2
15:00 MotoGP™ 13 Laps Tissot Sprint 16:10 MotoE™ 8 Laps Race Nr.2
Nedelja:
09:40-09:50 MotoGP™ Warm Up 10:00-10:40 MotoGP™ Rider Fan Parade
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Komfor, snaga, ekonomičnost i praktičnost je otprilike sve što vam je potrebno za duža putovanja. Do sada smo testirali mnogo motocikla iz turing, adventure ili sport – turing kategorije, ali se Triumph Tiger 900 Rally Pro posebno izdvaja i predstavlja jedan od najkompletnijih motocikala za putovanje.
Hladan i kišan apriliski dan bio je zakazan za preuzimanje Tiger 900 Rally Pro, a upravo isti dan je razdužen jedan maleni naked. Već tokom puta razduživanja drugog motocikla prilično smrznuti preuzimamo Tiger 900 Rally Pro i očekuje nas prva vožnja u trajanju od oko dva časa i 150 km, po tmurnom, hladnom i kišovitom vremenu.
Ne nije ovo uvod u putopis, već načinjanje teme koliko je današnja tema ovog testa uspela čak i pri takvom vremenu da popravi osećaj.
Linearan, snažan, miran…
Mnogo stvari na ovom motociklu urađeno je baš kako treba, a jedna od svetlih tačaka i ono čime se Triumph može ponositi svakako je redni trocilindrični agregat. Iz radne zapremine od 888 cm3 istisnuto je 106,5 KS na 9.500 O/min i maksimalni obrtni moment od 90 Nm na 6.850 O/min.
Prema specifikaciji i današnjim visokim standardima, 106,5 KS možda ne deluje puno, ali morate probate Tiger 900 Rally Pro, da biste videli da je itekako dovoljno.
Agregat poseduje prečnik i hod klipa od 78 x 69,1 mm. Ono što iznenađuje sa ovako kraći hodom klipa je činjenica da agregat ima dosta snage na niskim obrtajima i ne samo što ima prilično snage, nego se ona osetno isporučuje do oko 5.500 O/min, a od tog praga obrtaja pa sve do limitatora Tiger 900 Rally Pro počinje da izmamljuje i osmeh na lice i da ubrzava respektabilno.
Na našem testu ubrzanja na 220 metara Tiger 900 Rally Pro dostigao je 160 km/h.
Dobrom ubrzanju doprinosi i kvik šifter koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže. Kvik šifter radi naročito dobro pri promenama stepena prenosa od 5.000 O/min pa naviše. Kada se ne koristi kvik šifter, promene stepena prenosa preko kvačila su uglađene. Menjač je precizan i bez zamerki.
Odnosi u menjaču i finalni prenos su nešto duži, što je u skladu sa namenom motocikla. Na našem testu maksimalne brzine Tiger 900 Rally Pro postigao je brzinu od 200 km/h. Na obrtomeru je bilo još obrtaja na raspolaganju, ali je već pri visokim brzinama agregatu ponestalo snage da izgura i poslednjih nešto ispod 1.000 O/min.
Nisu samo inearna isporuka snage i dobro ubrzanje glavne prednosti ovog agregata, već i gotovo potpuno odstustvo vibracija i ekonomična potrošnja. Već tokom testa Trident-a 600 (test Trident 660 možete pročitati na linku – Triumph Trident 660 – Mangup za kojim se svi okreću) imali smo prilike da osetimo mirnoću u radu agregata i to na gotovo svim obrtajiima. Izgleda da je to zaštitni znak Triumph-a, jer i agregat iz Tiger 900 Rally Pro radi gotovo bez vibracija, što je dobro i za duge vožnje jer nema zamaranja od vibracija ili slično.
Kada je reč o potrošnji goriva, Tiger 900 Rally Pro može da se pohvali potrošnjom od oko 5,5 litara na 100 km.
Odlične kočnice, udoban, ali sa pogrešnim gumamaza kategoriju
Budući da je Triumph Tiger 900 Rally Pro okarakterisan kao adventure motocikl, u skladu sa tim dolazi sa drugačijim ogibljenjem, gumama i felnama u odnosu na ostale verzije iz Tiger 900 familije.
Šasija je čelična cevasta sa pod ramom od aluminijumom. Napred se nalazi Showa obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 45 mm i hodom od 240 mm. Prednja viljuška je potpuno podesiva, što znači da je moguće prilagoditi predopterećenj opruge, brzinu sabijanja i povrata. Zadnji amortizer, takođe marke Showa ima hod od 230 mm i mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i povrata.
Ogibljenje svoj posao radi odlično, bilo da ste sami na motociklu ili sa suvozačem. Poniranje prednjeg kraja pri naglom kočenju je brzo, ali motocikl ostaje stabilan. Čak i ako vam brže poniranje smeta, mogućnost podešavanja prednje viljuške omogućiće vam da prilagodite motocikl sebi.
Triumph Tiger 900 Rally Pro je upravljiv i sluša svaku komandu. Položaj sedenja je visok, sa sedištem koje nudi mogućnost podešavanja visine na 860 ili 880 mm. Sedi se uspravno, upravljač je širok, a položaj nogu je uspravan. Samo sedište je udobno i može se bez problema voziti do dva časa bez pauze.
Zaštita od vetra je dobra, ali ako spadate u vozače sa visinom od 187 cm i više od toga, možda ćete poželeti viši vizir. Originalni vetrobran radi posao do pomenute visine vozača, jer udara u gornji deo kacige.
Za kočnice se nema zamerki, jer je reč o Brembo Stylema četvoroklipnim kočionim čeljustima i radijalno postavljenim glavnim kočionim cilindrom, kao i dva diska prečnika 320 mm napred. Pozadi se nalazi jednoklipna kočione čeljust i disk prečnika 255 mm.
Na našem testu zaustavnog puta Triumph Tiger 900 Rally Pro sa 80 na 0 km/h zaustavio se za 17 metara. Rezultati su možda mogli biti bolji, jer je asfalt bio hladan zbog lošeg vremena, ali možemo reći da je zaustavni put testiran u realnim uslovima.
Pogrešne gume
Iako je Tiger 900 Rally Pro okarakterisan kao adventure motocikl, što znači da bi trebalo da je sposoban za kakav – takav off road teren, u prilog čemu govore i žbičane tubeless felne koje nose gume dimenzija 90/90-21 napred i 150/70-R17 pozadi. Međutim, izbor guma je totalno pogrešan za neku off road vožnju. Tiger 900 Rally Pro fabrički dolazi sa Bridgestone Battlax Adventure gumama.
Battlax Adventure se više nego dobro ponaša na asfaltu, ali zbog gazećeg sloja i šare koji nisu prilagođeni za vožnju van asfalta (osim makadama i letnjih puteva) naročito kada padne i najmanja kiša, Tiger 900 Rally Pro je skoro nemoćan van asfalta. Sa drugim gumama poput Pirelli Scorpion STR bila bi to druga priča.
Dobro izbalansirana masa
Sa svojom masom od 228 kg sa svim tečnostima, Tiger 900 Rally Pro uopšte ne spada u teške motocikle, naročito kada se uzme u obzir da je zapremina rezervoara 20 litara. Uz potrošnju od oko 5,5 litara, bez problema prezacujete 330 – 340 km.
Masa motocikla je dobro izbalansirana i oseti se uglavnom samo pri manevrisanju u mestu i to samo zato što je Tiger 900 Rally Pro viši motocikl. U vožnji ili pri polukružnom okretanju masu uopšte nećete osetiti.
Sva dostupna elektronika
Nije se štedelo na elektronici i elektronskim pomagalima. “Ride-by-wire” sistem zaslužan je za doziranje gasa, Tiger 900 Rally Pro poseduje šeste režima vožnje (Sport, Road, Rain, individualni u kojem vozač sam podešava parametre prema sebi, off road, off road pro (sa isključenom kontrolom proklizaanja i ABS-om)), takođe poseduje i ABS koji funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom.
Što se tiče kontrole proklizavanja, u najjačem sport režimu (u kom bi trebalo da je najmanje osetljiva) kontrola proklizavanja pri detektovanju proklizavanja nešto agresivnije prekida isporuku snage. Srećom zato postoje režimi vožnje u kojim se može isključiti kontrola proklizavanja i igrati se bez ograničenja.
Putem My Triumph aplikacije moguće je povezati motocikl sa telefonom, obavljati pozive, slušati muziku (preko komunikatora), kao i koristiti navigaciju. Aplikaciju smo probali, povezivanje je lako i aplikacija sasvim solidno radi.
TFT ekran dijagonale 7″ je pregledan i ono što je dobro, na počenom ekranu osim informacija o brzini kretanja, broju obrtaja i nivoa goriva, nije prenatrpan ostalim informacijama. U donjem levom uglu nalaiz se indikator napunjenosti baterije telefona, kao i prikaz konekcije putem Bluetootha. U gornjem levom uglu nalazi se časovnik, a u gornjem desnom uglu prikaz ambijentalne temperature vazduha.
Ulaskom u meni pregledate ostale opcije. U meni se ulazi putem džojstika koji se nalazi na levoj strani upravljača, odmah ispod prekidača za migavce. Tu se može dogodi da u toku vožnje pogrešite pa umesto da isključite migavac, stisnete džojstik, pošto su blizu jedan pored drugog. Posle par dana vožnje se naviknete na ovaj raspored, ali u početku ume da iritira.
Puno opreme koja dolazi kao standardna
Ukoliko rešite da kupite Tiger 900 Rally Pro, gotovo da nema stvari sa kojim možete da ga nadogradite (osim možda viši vetrobran). U standardnom paketu opreme dolazi sa maglenkama, grejačima ručica i grejačima sedišta vozača i suvozača, “crash” barovima, centralnim štenderom, štitnicima ruku i štitnikom kartera.
Dakle, potpuno opremeljn motor, na kojem jedino nedostaje montirati kofere i uputiti se na bilo koju željenu destinaciju.
Jača cena, opravdana kvalitetom i opremom
Za Triumph Tiger 900 Rally Pro potrebno je izdvojiti od 16.890 EUR. Cena je sasvim opravdana performansama, paketom opremom i uopšte užitkom koji pruža u vožnji. Definitivno je Tiger 900 Rally Pro kompletan motocikl sa kojim može da se pređe puno kilometara i doživi mnogo lepih trenutaka.
Ukoliko vas zanima Triumph Tiger 900 Rally Pro možete posetiti Triumph salon motocikala u Beogradu na adresi adresi Autoput za Novi Sad 73.
Ako ste vozili ili posedujete ovaj motocikl, svoje utiske možete izneti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Voge je na našem tržištu počeo dobro da se etablira i sve je veći broj Voge motocikala na našim putevima. Sezonu testova Voge motocikala započeli smo sa 525DSX modelom (utiske o njemu možete pročitati na sledećem linku – Voge 525DSX – Najbolji u svojoj klasi), a nakon toga smo na test dobili njegovog jačeg brata – 900DSX sa kojim smo se družili oko 700 km upoznavši njegove dobre i loše strane.
Iskustvo u razvoju dvocilindričnih agregata i motocikala uopšteno Voge je gradio u saradnji sa zvučnim imenima popute Honde za koju je radio proizvodnju CB500X modela, kao i sa BMW-om za koji radi sijaset modela, uključujući i F900GS. Tako da ako pronalazite sličnosti između Voge 900DSX i BMW F900GS, sada znate razlog.
Elem, nevezano za to što postoje sličnosti, Voge 900DSX razvija u nekom svom smeru dajući za relativno povoljnu cenu solidan motocikl. Idemo prvo da analiziramo stavku po stavku, a na kraju ćemo dati i konačni sud o tome vredi li 900DSX uloženi novac.
Foto: BJBikers
Solidan dvocilindrični agregat sa dosta potencijala
Upravo zahvaljujući saradnji sa BMW-om, Voge je rešio da u svoj “adventure” ubaci redni dvocilindrični agregat radne zapremine 895 cm3, sa dve bregaste u glavi, vodenim hlađenjem i snagom od 93,8 KS (70 kW) na 8.250 O/min i maksimalnim obrtnim momentom od 95 Nm na 6.250 O/min. Prema specifikaciji, 900DSX deluje više nego pristojno, ali kakav je u eksploataciji?
Prvi kilometri sa 900DSX su već nagovestili da se radi o agregatu sa velikim potencijalom. Snage se oseti, naročito na preko 5.000 O/min kada agregat počinje da daje najbolje od sebe. Na nižim obrtajima od oko 3.000 – 5.000 O/min oseti se posledica EURO5 emisionog standarda i nešto slabija isporuka snage, ali i ako na niskim obrtajima nema previše snage, ona je i dalje prisutna i linearno se ispoljava, a kada se dođe u pomenute više obrtaje, zabava počinje.
Foto: BJBikers
Na našem testu ubrzanja koje vršimo na 220 metara 900DSX je dosegao 160 km/h. Maksimalna deklarisana brzina iznosi 210 km/h, a mi smo na našem testu postigli 200 km/h (prema brzinomeru), ali je na obrtomeru ostalo još raspoloživih obrtaja tako da se sigurno doseže deklarisana brzina.
Kada je reč o potrošnji goriva, 900DSX je možemo reći ekonomičan, jer je prosečna potrošnja tokom testa iznosila 5,5 litara.
Prilikom vožnje u gradu jedina zamerka na agregat odlazi na grejanje leve noge pri dužoj vožnji u gradu i stani – kreni situacijama.
Ciklistika, ogibljenje i udobnost na odličnom nivou
Šasija koju je Voge upotrebio za 900DSX je kombinacija šasije sa gredama kao glavnim delom šasije i cevastog pod rama koji nosi sedište vozača, suvozača i uopšteni ceo zadnji kraj motocikla.
Zadnji amortizer se kači na glavni deo šasije, a kad smo kod zadnjeg amortizera on je podesiv i što je dobra stvar ima “remote” podesivač predopterećenja opruge. Hod zadnjeg amortizera iznosi 63 mm. Prednja viljuška ima prečnik štapova od 43 mm i hod od 194 mm. Prednja viljuška nudi mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i brzinu sabijanja. Za stabilnost pri velikim brzinama ugrađen je i amortizer upravljača koji nije bio potreban jer je 900DSX stabilan i pri visokom brzinama.
Uopšte je ciklistika, upravljivost i upijanje neravnina na 900DSX urađeno na zavidnom nivou. Ako bi trebalo da se izdvoji jedna stvar koja ostavlja najjači utisak, onda je to svakako upravljivost i upijanje neravnina.
Na 900DSX se sedi kao na sport – touring motociklu. Širok i uspravan upravljač, nogostupi i položaj sedišta čine da sedište više ka prednjem točku tako da je i povratni osećaj direktan i dobar. Položaj sedenja podseća na onaj kao kod Yamahe Tracer 9. Ulazak u krivinu se obavlja lako, baš zbog položaja sedenja i upravljača. Prolazak kroz krivinu odrađuje po zadatoj putanji, tako da tu nema nikakvih zamerki.
Foto: BJBikers
Za stabilnost je zaslužan i prednji točak u dimenziji 90/90-21 M/C54V napred, dok je zadnji točak u dimenzijama 150/70 R17M/C69V. Voge je 900DSX deklarisao kao adventure motocikl. Međutim, sa svojih 238 kg koliko ima sa svim tečnostima kao i Pirelli Scorpion trail gumama, 900DSX se baš ne raduje off road terenima, naročito ne vlažnim off road terenima. Za neki makadam ili letnje puteve je okej, ali je asfalt okruženje na kom se najbolje snalazi.
Rezervoar mu je zapremine 17 litara i uz pomenutu potrošnju od 5,5 litara na 100 km, možete preći preko ili oko 300 km sa jednim rezervoarom.
Sedište je solidne udobnosti kako za vozača, tako i za suvozača. Između sat i po do dva časa može bez problema da se vozi bez pauze i tek nakon toga se zaželite da malo zastanete. Visina sedišta je postavljena na 835 mm.
Zaštita od vetra je takođe solidna. Rezervoar dobro štiti kolena, štitnici ruku dobro rade svoj posao, vetrobran je dovoljno širok, a u visinu bi mogao biti još koji cm veći. Sve u svemu i tu 900DSX dobija dobru ocenu.
Odlične kočnice i novi rekord zaustavnog puta
Još jedno polje na kojoj je Voge 900DSX iznenadio je kočenje. Poseduje dvoklipne plutajuće Brembo kočione čeljusti i diskove prečnika 305 mm napred, kao i jedan disk prečnika 265 mm i jednoklipnu kočionu čeljust.
Foto: BJBikers
Ove kočione čeljusti koriste mnogi motocikli koje smo imali na testu, počev od Yamaha Tenere 700, Aprilie Tuareg 660, Triumph Trident 660, itd. Svaki put ovaj kočioni sistem odlično koči, s tim da ima razlike i koja se kočiona pumpa koristi.
Voge je i povodom kočione pumpe odradio odličan izbor, jer je na našem zaustavnom putu sa kočenja od 80 – 0 km/h 900DSX imao putanju od samo 16,5 metara. S obzirom na visinu i masu motocikla, zaista rezultat vreda pohvale.
Moderan motocikl, kontrola proklizavanja bi mogla biti sofisticiranija
Kada je reč o tehnologiji, 900DSX ne zaostaje za drugim motociklima. Poseduje “ride-by-wire” sistem za kontrolu gasa, tri režima vožnje (sport, urban, explore (u kojem može da se isključi ABS), poseduje dvokanalni ABS, kontrolu proklizavanja koja detektuje i kontroliše podizanje prednjeg točka, zatim radar (za detekciju vozila iza motocikla), povezivanje sa pametnim telefonom, kameru, grejače ručica upravljača, grejač sedišta vozača, tempomat i praćenje pritiska u gumama.
Režimi vožnje imaju razliku u zavisnosti od odabira, a u explore režimu može se isključiti ABS. Sva elektronika generalno dobro radi, ali se kritika može uputiti na kontrolu proklizavanja. Naime, kada kontrola proklizavanja detektuje proklizavanje zadnjeg točka, previše oduzima snagu i zatim je vraća kada se uveri da je “opasnost” prošla i da zadnji točak više ne proklizava. Nema umerenog prekidanja snage i puštanja da motocikl ubrzava, već skoro potpuno prekida snagu. Takođe, kada se detektuje podizanje prednjeg točka, isto se prekida snaga.
Foto: BJBikers
Radar odlično funkcioniše i dođe kao dobar dodatak pri vožnji u gradu, naročito pri gužvama. U retrovizorima vas upozorava na vozila u potencionalno mrtvom uglu.
TFT instrument tabla je u potpunosti kolorizovana, pregledna je, ima mnoštvo informacija, a nudi i povezivanje sa pametnim telefonom. Putem Voge aplikacije možete se povezati sa instrument tablom i koristiti sve mogućnosti koje aplikacija nudi, od mogućnosti upotrebe navigacije, pa do kontrole kamere na prednjem kraju motocikla. Ispod sedišta postoji uređaj u koji se stavlja Micro SD memorijska kartica, kamera se nalazi napred i možete tako snimati svoju vožnju.
Foto: BJBikers
Odlična LED svetlosna grupa i komplikacija prilikom podešavanja svetlosnog snopa farova
Voge 900DSX poseduje zaista odlična LED svetla koja prave dan u noćnim uslovima. Osim glavnih svetala dolazi i sa maglenkama, tako da je vidljivost zagarantovana u svim uslovima.
Zamerka odlazi na podešavanje farova. Vijak za podešavanje farova nalazi se ispod fara i potrebno mu je pristupiti iz pravca blatobrana. To ne bi bio problem da na putu do prostora za vijak za podešanje ne treba da zaobiđete još jedan štitnik iznad blatobrana kao i amortizer upravljača. Dakle, duži odvijač otpada. Kraći odvijač je prekratak i jedini izbor je odvijač sa zglobnim nastavcima. Dakle, potrebno je malo se pomučiti oko tog dela posla.
Voge 900DSX sa puno opreme, veliki potencijal i cena od 9.990 EUR
Za kraj, ostae da napravimo kratak rezime i damo sud vredi li ili ne kupiti 900DSX.
Krenućemo od mana: agregat bi mogao imati malo više snage na niskim obrtajima kontrola proklizavanja bi mogla biti sofisticiranija Pristup podešavanju fara je otežan.
Dobre strane: snaga na višim obrtajima Mala potrošnja Udobnost Ogibljenje Kočnice Dosta opreme Cena
Kada se pogleda da se za 9.990 EUR dobije motocikl sa podesivim vetrobranom, štitnicima ruku, grejačima sedišta i ručki upravljača, amortizerom upravljača, kreš barovima, nosačem zadnjeg kofera, maglenkama i centralnim štenderom, solidnim agregatom i sve u svemu dobrim paketom, trenutno se za taj novac ne može kupiti motocikl u toj kategoriji.
Zato je Voge 900DSX na dobrom putu ka uspehu u svojoj klasi. Čvrsto verujemo da će već u narednom izdanju ispraviti sve uslovno rečeno nedostatke i biti još bolji. Svakako je reč o više nego solidnom motociklu.
Sve motocikle i skutere iz Voge ponude možete pogledati u Beogradu na adresi Svetolika Nikačevića 1 ili možete posetiti njihovu web stranicu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Herez je proteklog vikenda ugostio MotoGP šampionat srušivši rekord po broju gledalaca kojih je u nedelju tokom glavne trke bilo neverovatnih 296.000! Banjaja, Markez i ostatak startne postave nisu im ostali dužni i gledali smo odličnu trku i borbu dva velika šampiona.
Trkački vikend u Herezu počeo je dobro, ali je već u petak uveče kiša rešila da pomeša karte i zakomplikuje posao vozačima. Treninzi, a zatim i kvalifikacije vožene su po mokroj stazi koja se sušila tokom kvalifikacija.
Na kvalifikacijama je svoju prvu pol poziciju na Ducatiju, a svoju 93. u karijeri osvojio Mark Markez.
Foto: Gresini Racing
Drugo i treće startno mesto zaokružili su Marko Beceki i Horhe Martin.
Trka preživljavanja
Sprint trka u trajanju od 12 krugova startovala je kao suva trka, sa zaista suvom stazom, s tim da je na određenim mestima bilo tek – tek vlažna staza. Ti vlažni delovi staze bili su gotovo nevidljivi, što će se i potvrditi tokom trke.
Start trke pripao je Horhe Martinu, ispred Mark Markeza, Aleks Markeza i ostalih vozača koji su vozili blizu jedan iza drugog. Posle par krugova na vodećoj poziciji Martin je počeo da gubi ritam i Mark Markez je izbio na vodeću poziciju i činilo se da ide do prve pobede na sprint trci.
Međutim, njegova sreća nije dugo trajala, jer je naišao na jedno od mokrih delova staze i pao je sa vodeće pozicije. Podigao je motocikl i uspeo trku da završi na šestom mestu, zahvaljujući padovima ostalih vozača.
Foto: Gresini Racing
Jedan od vozača koji je pao tokom trke bio je Aleks Markez, iza kojeg su odmah sinhronizovano pali Binder i Bastianini.
Pre pada ove trojice, svoju trku padom završio je i Banjaja posle incidenta sa Binderom i Bezekijem. Incident se dogodio u prvoj krivini kada je Binder uspeo da uđe usko, Beceki je bio sa spoljašnje strane, a Banjaja se našao između pomenute dvojice. Tom prilikom doatako je Becekija i pao.
Foto: Ducati
Za drugo i treće mesto bilo je pitanje ko preživi, popeće se na podijum. Posle pada Markeza, Vinjales je nasledio drugo mesto, međutim i on je vrlo brzo pao, prepustivši drugu poziciji Akosti koji je profitirao i od padova ostalih vozača ispred njega.
Za treće mesto je bilo još intenzivnije, jer su se u poslednjem krugu za poslednji stepenik pobedničkog postolja borili Kvartararo i Pedrosa! Kvartararo je startovao trku sa 23. pozicije i zahvaljujući svim padovima, ali i dobrom startu uspeo je da stigne do podijuma. U poslednjem krugu se odbranio od Pedrose i bar na kratko je bio na podijumu.
Nakon trke je utvrđeno da je Kvartararo imao niži pritisak u gumama od dozvoljenog i zbog toga je dobio kaznu od 9 sekundi što je automatski značilo da Pedrosi pripada podijum. Tako je Pedrosa kao “wild card” vozač došao do svog prvog podijuma na sprint trci.
Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Moto3 netipična trka i pobeda Vaje
David Alonso je bio viđen kao pobednik trke, ali ova Moto3 trka je još jedan dokaz da nijedna trka ne može biti unapred prognozirana. Iako je dominirao na treninzima i uzeo pol poziciju na kvalifikacijama, Alonso je dobro startovao trku, ali je već u prvom krugu u borbi za vodeću poziciju pao u poslednjoj krivini. Alonso je uspeo da se vrati u trku i završi je na 11. poziciji. Alonso nije izgubio puno bodova u šampionatu, jer je drugoplasirani u šampionatu Holgado završio trku na sedmoj poziciji.
Ova Moto3 trka bila je malo netipična, jer se nije velik broj vozača borio za najviše pozicije. Vodeću grupu činilo je svega šest vozača, da bi u poslednjem krugu samo tri vozača se borilo za podijum.
Ortola je osvojio treću poziciju i nije imao ritam da prati Munjosa i Vaju. Munjos je u poslednjem krugu pokušavao da prestigne Vaju, ali je mladi Vaja uspeo da se odbrani i pobedi na Moto3 trci.
Aldigeru pobeda u Moto2 šampionatu
Na Moto2 trci vodeću grupu činili su Gonzales, Aldiger, Garsija i neko vreme se Dikson držao na četvrtoj poziciji, ali je trku završio još jednim padom. Odličan proboj iz druge grupe imao je Roberts koji je polako prestizao jedan za jednim rivalom. Na 18 krugova pre kraja, Aldiger je prestigao Gonzalesa za vodeću poziciju. Njih dvojica su nekoliko krugova izmenjivali pozicije i pružili odličnu borbu.
Roberts je na devet krugova pre kraja prestigao Garsiju za treću poziciju, a tri kruga pre kraja je prestigao i Gonzalesa za drugo mesto. Iako je Roberts imao odličan ritam pred kraj trke, Alidger je bio predaleko došavši do nove pobede, dok je Roberts ostao na drugoj poziciji.
Za utehu Robertsu, trenutno je vodeći u Moto2 šampionatu.
Markez i Banjaja u svom prvom Ducati duelu
MotoGP trka započela je i završila se zanimljivim dešavanjima i duelima. Na samom startu trke odmah su koplja ukrstili Mark Markez, Martin, Banjaja i Bezeki. Banjaja nije želeo ništa da prepusti slučaju i bio je agresivan od prvog kruga.
Mark Markez, Banjaja i Martin su od prvog kruga započeli žustru borbu, koja je usporila Martinovim padom na kočenju. Nakon greške Martina, Banjaja je vodio trku, a Mar Markez mu je disao za vratom, dok je Bezeki vozio na trećoj poziciji.
Na tri kruga pre kraja trke, Mark Markez je pokušao da napadne Banjaju više puta i njihov duel završio se kontaktom, ali za razliku od onog duela na Portimau, ovog puta su obojica ostali na točkovima. Banjaja je uzvratio Markezovom preticanju i nakon toga je dodatno zavrnuo gas postaviviši najbrži krug trke pred sam kraj. Mark Markez nije uspeo da ga isprati i morao je da se zadovolji drugom pozicijom, dok se Banjaja vratio na sam vrh.
U generalnom plasmanu trenutno vodi Martin sa 92 boda, na drugom mestu je Banjaja sa 75 bodova, dok je treći Bastianini sa 70 bodova.
Naredni trkački vikend održava se od 10 – 12. maja na stazi Le Mans u Francuskoj.
Za utiske povodom MotoGP Herez trkačkog vikenda možete posetiti temu na forumu i ostaviti vaš utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas u predlozima za izlete motociklom po Srbiji nastavljamo odlaskom na Bovansko jezero, a sledeća stanica nakon toga je Klisura ždrelo.
O lepom Knjaževcu i nekim krajnje zanimljivim lokacijama koje ga okružuju sam već pisao na ovoj temi. Međutim sada bih spomenuo još jedno zaista zanimljivo mesto, nedovoljno afirmisano i ne toliko poznato.
Na putu do Knjaževca prolazim pored Bovanskog jezera, gde se uvek rado zaustavim.
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Bovansko jezero i Klisura ždrelo
Do sela Stogazovac udaljenog nekih 12 km od Knjaževca, stiže se veoma lako. Saobraćajni znak negde pred kraj sela, govori mi da sam na pravom putu…
…i jedan baner na zidu privatne kuće nagoveštava da sam blizu.
Uzani put kroz selo se završava, i negde od poslednje kuće u selu počinje makadamski put.
I svega nekoliko dodatnih stotina metara je dovoljno da shvatite zbog čega ste došli, dobro došli u knjaževačke Meteore! Klisura ždrelo je po mišljenju mnogih jedna od najlepših klisura Srbije. Sa naše strane gledišta, osim atraktivnosti, ovom klisurom se možete i provozati.
Prema geološkoj karti Republike Srbije klisura Ždrelo je usečena u glinovite krečnjake i glince iz perioda donje krede. Starost stena procenjuje se na oko 100 miliona godina. Dužina klisure je oko 300 m. Kroz Ždrelo protiče Zubetinačka reka, koja ulaskom u selo Stogazovac, menja ime u Stogazovačka reka.
Krečnjačke stene neposredno uz reku izdižu se do visine 70-80 m i specifičnih su formacija. Najviše litice su Lisičji kamen, koji se naziva još i Momin kamen ili Devojački kamen (legenda kaže da je sa ovog kamena u vreme turske vladavine devojka skočila u smrt kako bi se zaštitila od Turaka) i Zdravački kamen. Širina klisure u najužem delu, na samom dnu, iznosi 2-3 m. Ovo je bio jedini prolaz pre prosecanja puta kroz klisuru.
Momin ili Devojački kamen se vidi na fotografiji ispod, desno. Na vrhu te stene se nalazi krst, i o toj steni ću pisati nešto kasnije.
Niti fotografije mogu u potpunosti da dočaraju lepotu ove klisure, niti sam napisao sve u vezi nje. Nastavljam uskoro…
Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP se vraća u Evropu i označava početak sezone trka na najstarijem kontinentu. Prva stanica biće staza Herez na kojoj će MotoGP vozači dati sve od sebe da ostvare što bolje rezultate pred ogromnom publikom koja uvek prepuni tribine staze Herez.
Staza Herez je svima dobro poznata i tokom svoje duge istorije uvek je donosila odlične trke. Dueli Rosi – Gibernau ili Markez – Lorenco, samo su neke od trka koje su nas ostavljale bez daha. Herez je u MotoGP kalendaru od 1987. godine. Staza je izgrađena samo godinu dana ranije i od tada se nije ništa preterano menjala.
Sačinjava je osam desnih i pet levih krivina smeštenih na 4.420 metara. Pravac takoreći ne postoji, jer najduži iznosi svega 600 metara.
Na snimku Nikolo Kanepe možete pogledati kako izlgeda krug na Herezu iz prvog lica:
Kao i uvek, puno favorita za pobedu
Trka na Herezu verujem da će biti pravi spektakl u MotoGP kategoriji. Teško da se može predvideti i trkački podijum, a još manje ko će pobediti na trci.
Ducati vozači su zasigurno favoriti. Mark Markez će opet želeti makar podijum na domaćoj stazi. Bred Binder na KTM-u bi takođe mogao na Herezu ponovo da se vrati u prvih pet najbržih, a ne smemo zaboraviti Aleš Espargara i Vinjalesa, svežeg od pobede na stazi COTA.
Satnica trka u normalnim terminima
Posle šetanja po Aziji i Americi, povratak u Evropu donosi nam termine trka u za nas normalnim terminima, tako da će MotoGP trka startovati u nedelju u 14.00 časova.
Raspored i stanica MotoGP Herez trkačkog vikenda:
Petak:
09:00-09:35 Moto3™ Free Practice 09:50-10:30 Moto2™ Free Practice 10:45-11:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1
13:15-13:50 Moto3™ Practice Nr. 1 14:05-14:45 Moto2™ Practice Nr. 1 15:00-16:00 MotoGP™ Practice
Subota:
08:40-09:10 Moto3™ Practice Nr. 2 09:25-09:55 Moto2™ Practice Nr. 2 10:10-10:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2
10:50-11:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 11:15-11:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2
12:50-13:05 Moto3™ Qualifying Nr. 1 13:15-13:30 Moto3™ Qualifying Nr. 2
13:45-14:00 Moto2™ Qualifying Nr. 1 14:10-14:25 Moto2™ Qualifying Nr. 2
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
CFMOTO po prvi put u svojoj istoriji dugoj 35 godina može da se pohvali da je osvojila RED DOT nagradu za dizajn, a zasluga za to pripala je 800NK naked modelu.
RED DOT nagrada postoji od 1955. godine i svake godine u razmatranje uzima hiljade proizvoda širom sveta, da bi potom nagradili najbolje. Jedan od proizvoda i motocikala koji je ove godine osvijo RED DOT nagradu je pomeuti 800NK, vodeći naked CFMOTO fabrike.
Unikatni dizajn koji 800NK poseduje, privukao je pažnju komisije donevši prvu RED DOT nagradu u istoriji CFMOTO fabrike. CFMOTO 800NK zaista ima osvežajuć dizajn i jedan je od retkih naked motocikala koji ničim ne liči na ostale iz svoje konkurencije.
„Osvojiti prestižnu Red Dot nagradu je odličan rezultat za ceo tim“, rekao je Karles Solsona. „800NK je jedan od CFMOTO proizvoda koji bolje otelotvoruje osnovne vrednosti našeg brenda: dizajn, tehnologiju, performanse. Ovo dostignuće je odličan način da proslavimo 35. godišnjicu naše kompanije, kao i priznanje našoj posvećenosti i razvoju naše sopstvene filozofije dizajna namenjene globalnom tržištu.”
Ukoliko vas zanima 800NK, možete ga pogledati u CFMOTO salonu na adresi Prešernova 13 u Beogradu ili možete posetiti njihovu veb stranicu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
